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男子汉去飞行

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试飞是刀尖上的舞蹈,是智慧与勇敢的结合。1994年西北工业大学与中国飞行试验研究院联合成立了中国试飞员学院,并于1998年4月培养出了我国第一批硕士试飞员。

1998年4月3日,对赵生、赵鹏和孙光炯来说,是一个值得纪念的日子:他们的硕士学位论文在西北工业大学顺利通过了答辩,并将取得了工学硕士学位。这一天,对中国航空试飞事业来说,也是值得浓墨重彩书写的日子:我国有了自己的高层次新一代新机试飞员——硕士试飞员。

过了一关又一关

他们3人的硕士学位拿的不容易。在进中国试飞员学院之前,赵鹏、赵生和孙光炯不仅在北京航空航天大学完成了相关专业的本科学习,还到位于四川广汉的民航飞行学院学习了两年,这才获准进入试飞员学院攻读硕士学位。

向往蓝天,渴望飞行,是许多男孩子童年的梦想。赵鹏3岁时就爬上了父亲驾驶的飞机,在黑龙江茫茫林海上空作业飞行,之后成为Y5、米-8、里-2等飞机和直升机的“常客”,在哈尔滨上高中时,班长考上了飞行员,赵鹏心里痒痒得睡不着觉。赵生在黑龙江德都县高中毕业填报大学志愿,只认准“航空”二字,三个志愿全都是航空类大学。而来自浙江慈溪中学的孙光炯,干脆放弃了报送浙江大学的机会,填报了北航。

1988年,他们如愿以偿,同时进入北京航空航天大学学习。1992年,4年的大学生活就要结束了,开飞机的梦想也快结束了。幸运的是,机会又一次降临在他们的面前:先是广汉民航飞行学院来校招考飞行教官,接着中国航空工业总公司试飞局又来校招收硕士生试飞员。面临两种选择,3人毅然选择了“试飞”这个勇敢者的职业。“当试飞员能够最大程度发挥自己的潜能”,赵生如是说。

做着试飞员梦的并非只有他们。70多名同学在掂量了自己的条件后报了名。“严格的说我们不是考出来的,而是通过体检选出来的。”孙光炯坦率的说。

试飞员的身体要求和飞行员基本上一样。严格的体检整整进行了3天。根据有关要求,视力至少应在1.2以上,色盲、沙眼等等均在淘汰之列;有鼻炎的人也不行,因为在高空经常需要戴输氧设备;身体有疤痕,也毫不留情地被刷下来(在高空压力增大,疤痕处容易破损)。

3天体检结束,赵生、赵鹏、孙光炯幸运地入选了。“男子汉就要去飞行!”3个20来岁的小伙子热血沸腾。

飞向蓝天

1992年9月至1994年7月,赵生、赵鹏、孙光炯作为试飞员学院的预科生,进入广汉民航飞行学院,一方面学习与驾驶飞机相关的基础理论知识,一方面要真刀真枪地驾机飞行。根据要求,他们在两年内要完成民航飞行学院学员4年的学习任务。

3个青年人清楚地记得第一个飞行日是1993年2月14日。

“那天我们坐着TB-20初级教练机的驾驶舱里,一直处于亢奋状态。在飞行教官的指导监护下,小心谨慎地操纵飞机,顺利地完成了第一个起落。”赵鹏想起当年的情景,仍很激动。

在飞行60多小时后,3人被批准放“单飞”,也就是一个人单独驾驶飞机上天。“头一次放单飞,发动机一轰鸣,脑子倏地一片空白,后来紧张的心情才平静下来。”赵生回忆说。11月,他们又转入美国派珀公司生产的夏延-IIIA双发高级教练机的飞行,从单发活塞式发动机开始,继而飞双发涡轮螺旋桨发动机,训练也从本场仪表、起落、空运等科目转向航线转场飞行。从夏延机上装备的GPS(卫星定位系统)导航设备到飞行航线,已与波音737等大型飞机相差不大。不久,他们又飞了其它机型,并驾驭Y7-100中大型运输机,先后转场武汉、重庆、长沙、上海、洛阳、桂林、贵阳、南昌和西安等地。

在广汉飞行学院两年,3人的飞行时数达到了332个小时,以全优的成绩取得了民航总局颁发的Y7-100运输机副驾驶执照。1994年1月,赵鹏、赵生和孙光炯通过了西工大研究生入学考试,取得了进入试飞员学院最后一张入门证。

黄金堆出来的学生

中国试飞员学院成立于1994年,是由中国飞行试验研究院和西北工业大学在中国的飞机城——西安阎良合作建立的(对内称西北工业大学试飞员学院)。学院学制为两年半,主要开展军用飞机飞行性能和飞行品质、民用飞机适航性、直升机飞行性能和飞行品质、特种飞行试验等四个方面的学习和研究。硕士试飞员的培养具有高投入、长周期、大工作量、理论与实践高度统一、难度高等特点。自孙光炯第一个入院,四年之中学院也只招了10名硕士生试飞员,被人称为我国“最大的牌子,最小的学院”。

学院为每一位试飞员都配备了3名导师,一是教授基础理论的老师,由西北工业大学的教授担任;二是教授专业理论课的老师,由航空工业总公司飞行试验研究院的研究员来担任;三是直接教授试飞技术的老师,主要由特级试飞员来担任。

他们的理论基础课是在西北工业大学上的。不过作为学生,他们却从未住过学生宿舍,而是住在学校带有卫生间的宾馆里;他们也没有和其他的同学一起用餐,他们的伙食标准是每月900元。

由于专业的特殊性,他们在学习一些理论课的同时,还要不停地飞。根据要求,他们每年至少应有100个小时以上的飞机记录,而且不能间断。于是他们的课就只能上一阵,停一阵。只要不飞了,学校马上安排上课。因此包括英语、数学等课,他们都享受了“小灶”:一个老师教一两个学生。

第一个入院的孙光炯回忆了当初的不适应:“在飞行学院,要求能眼观六路,耳听八方,而到试飞员学院,则要坐下来听课、学习,显得特别不适应,总坐不住,足足两个月才适应过来。”

有人说,试飞员是用黄金堆出来的,这话并不过分。美国培养一名试飞员投入资金是100万美元,英国是60~70万美元;而我国每人的培养费用约250万人民币。相当于培养200名普通硕士的费用。这些费用,大部分花在了飞行训练上。与此相应,只要他们上天,机场的地勤人员就必须全部到岗,在加上有关老师(仅理论课的老师就超过了30人),直接为他们服务的人员不下200人。

享受“特权”的同时,也必须遵守一些特殊的规定:飞行前一宿要早睡,飞行前48小时不能饮白酒、24小时之内不能喝啤酒,每天晚上10:30分前必须就寝------

空中历险

试飞就是挑战飞机的极限。没有朝霞飞舞、白云摩肩的浪漫情调,而是在安全飞行边界、失速速度、荷兰滚、空中最小操纵速度、最小离地速度、失配平等各种危险状态下,去体会什么叫反应敏捷、大智大勇,在与死神一次次格斗较量中,展示人类征服自然的伟力!

孙光炯为做“民用飞机失速试飞技术研究”学位论文,驾机共进入348次失速状态(即飞机保证正常状态的最低飞行速度),在试飞教员的指导和同伴的帮助下,分别测试了机翼水平失速、盘旋失速、单发失速等状态下的有关数据。他们3人的论文“含金量”堪称中国硕士论文之最。孙光炯给我讲述了他最为难忘的一次历险。

1996年8月,他与试飞教员、航空工业总公司试飞局特级试飞员孟宪珍试飞“单发失速”,即测试飞机在空中关掉一个发动机时,能达到的最低速度。在试飞风险度上属于最高的一类风险。刚刚关掉一个发动机不久,飞机突然失控,来了一个110度的倾斜,飞机几乎倒扣过来了。亏得老孟经验丰富,采取紧急应变措施,迅速将飞机姿势纠正了过来。下了飞机才得知,如果再晚几秒钟,飞机就会进入“尾旋”状态:也就是说飞机会打着旋朝下掉,如果出现这种险情,就很难摆脱了。他们最多每天要飞5个多小时,飞机一般都在4000~5000米的高空,机舱内又无氧气,酷暑难耐。飞满48小时任务后,由于长期疲劳,孙光炯与孟宪珍都病倒了,小孙还得了病毒性心肌炎,至今还在恢复之中。

对于这些,孙光炯非常感慨:“刚开始觉得有点苦,但看到老孟、老胡(另一个特级试飞员),一个59岁,一个54岁,在那样的天气里还穿着连体试飞服带我一起飞,就非常感动。我们没有理由不好好练。”

像孙光炯这些经历,赵鹏和赵生也都经历过。1997年夏天,赵鹏和赵生作科研训练飞行。在宽阔的停机坪上,烈日将飞机晒的滚烫,座舱温度接近50度,操作时甚至要带着手套-----飞机出事,大多是出现“空中停机”。一次在试飞途中,赵鹏与赵生的飞机发动机突然停止了工作,幸亏处理得当,没有酿成后果。但两人着实给吓了一跳。

问赵鹏的爱人怕不怕,这位毕业于北京航空航天大学的河北姑娘爽朗地说:“我是学航空的,对试飞也比较了解,了解了就不怕了,现在的防备措施都比较好,一般不会出什么事。再说,这是赵鹏喜欢的事业。”

两年半时间,他们先后完成了800个学时的学位和非学位课程的学习,飞完了民航飞机合格审定试飞中要求的飞行性能和飞行品质科目,平均每人飞行170小时以上。除孙光炯因身体不适暂未飞行外,赵鹏、赵生已取得民航总局颁发的Y12正驾驶执照。

据悉,毕业后,三位新的硕士试飞员将参加我国目前正在研制的新一代100座客机的试飞工作。新的挑战在等待着他们。

(执笔人:徐 澄 )

(来源:《西工大故事1》 西北工业大学出版社,2013.10)

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